Crisi dell’auto cinese: profitti in calo del 68% e fabbriche in standby

A settembre l’industria automobilistica cinese ha registrato un calo dei profitti del 68%, con un margine di profitto che si attesta al 1,4%, il più basso da quattro anni. L’industria ha guadagnato 14,2 miliardi di yuan, circa 1,9 miliardi di euro, ma il calo rispetto allo stesso mese del 2025 è stato drastico. Tra i principali costruttori, SAIC, Changan, JAC e Seres hanno chiuso il trimestre con utili in calo o in perdita, mentre Chery ha mantenuto un utile stabile grazie all’export. Le fabbriche costruite con finanziamenti pubblici, come quelle di Neta a Yichun e Nanning, restano ferme, con investimenti di oltre 4 miliardi di yuan ricevuti prima della ristrutturazione.

La guerra dei prezzi e la crisi dei margini

La guerra dei prezzi ha spinto i prezzi delle auto cinesi a livelli mai registrati, riducendo i margini di profitto. Secondo Cui Dongshu, segretario generale dell’associazione cinese delle auto per passeggeri, il margine medio si attesta al 3,3%, un valore inferiore al 9% del 2014. Il calo dei margini è dovuto a una combinazione di fattori, tra cui il raddoppio dei prezzi delle memorie e del carbonato di litio, l’aumento del petrolio e la decisione di molti compratori di rimandare l’acquisto in attesa di nuovi ribassi. A settembre, le vendite al dettaglio sono scese del 28% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso, con un calo del mercato interno del 22% per il 2026.

Le vendite interne sono in calo, ma l’export cresce. Per compensare il calo delle vendite interne, le case automobilistiche hanno spinto sull’export, che nei primi nove mesi ha raggiunto 8,63 milioni di unità, un aumento del 52%. La CPCA prevede che l’export arriverà a 12 milioni a fine anno. Tuttavia, a fine settembre erano ferme 3,21 milioni di auto, pari a 56 giorni di vendite. Il mercato interno ha subito un calo del 21,7% nei primi nove mesi, con vendite che si sono fermate a 13,3 milioni. Il taglio degli incentivi alle auto elettriche ha spinto una parte dei compratori ad aspettare prima di cambiare auto, aggravando la situazione.

Le fabbriche pagate dagli enti locali

Le fabbriche costruite con finanziamenti pubblici, come quelle di Neta, sono diventate un problema crescente. A Yichun e Nanning, le amministrazioni locali hanno investito quasi 2 miliardi di yuan nel capitale e quasi 300 milioni per terreni e capannoni. Tuttavia, la produzione è rimasta ferma, con i capannoni vuoti e le linee coperte di polvere. Il vicedirettore dell’ufficio industria della città, Mu Wei, ha quantificato in circa 2,4 miliardi di yuan i soldi pubblici arrivati attraverso le società partecipate, ai quali si è aggiunto un sussidio di 550 milioni a dicembre 2020.

La sovraccapacità ha reso il mercato interno insostenibile. La situazione si è aggravata con la chiusura delle linee di produzione e la ristrutturazione in corso, con 1.631 creditori che hanno presentato crediti per un totale di 26,58 miliardi di yuan. Non è un caso isolato: WM Motor, ad esempio, ha raccolto oltre 41 miliardi di yuan prima di fermarsi, e dopo più di due anni di ristrutturazione, il comune di Wenzhou ha creato un gruppo di lavoro per far ripartire la società. Le fabbriche aperte con i soldi pubblici sono diventate una delle ragioni della sovraccapacità dell’industria cinese, con ogni città che ha voluto il suo costruttore, portando a un numero di linee di montaggio superiore a quelle che il mercato interno riesce a sostenere.

La crisi dell’industria automobilistica cinese si fa sempre più complessa, con un mercato interno in contrazione e un export che non basta a compensare i cali. La guerra dei prezzi, i costi crescenti e la sovraccapacità delle fabbriche costruite con finanziamenti pubblici stanno mettendo a dura prova l’industria, con profitti in calo e un futuro incerto. La situazione richiede interventi mirati per ripristinare la stabilità del settore.